El pasado mes de septiembre de 2022, el Gobierno de España estableció la gratuidad prácticamente total de los abonos para trenes de Cercanías, además de una subvención adicional que llega a suponer descuentos de hasta el 50-60% en los abonos de Metro de las ciudades españolas.
En los Presupuestos Generales de 2023, estas medidas tenían asignadas casi 700 millones de euros. Es, por tanto, una de las políticas más ambiciosas de las emprendidas en los últimos años para fomentar el transporte público. El objetivo declarado de la medida era reducir el uso del vehículo privado, buscando alinear así los objetivos de reducir las emisiones de CO2 y de aliviar el shock de precios energéticos (en este caso en la gasolina) tras la invasión de Ucrania.
Para evaluar si la medida ha servido a tal efecto, desde escuela de negocios Esade se han empleado datos en tiempo real de tráfico de vehículos privados en Madrid. Con ellos han construido una serie de tráfico en la ciudad y se ha observado si se ha reducido de manera significativa tras la introducción de la medida. A tal efecto «empleamos un método de estimación causal que compara esta evolución real con un modelo estadístico que dibuja esta misma línea, pero en un mundo alternativo sin medida», han señalado.
Sin embargo, ha observado que no hay una diferencia significativa. Es decir: con los datos disponibles «no se puede afirmar que la subvención haya reducido los coches en Madrid «. Este efecto «no aparece ni en términos acumulados desde el 1 de septiembre de 2022 hasta el 30 de junio de 2023, ni medios día a día «.
«Empleamos el mismo método para detectar algún efecto en grupos, zonas o periodos concretos. Comprobamos que no hay efecto alguno aislando los medidores de vías rápidas (M-30); de entrada, o salida de la ciudad; en zonas de más o menos tráfico de partida; de renta alta, media o baja; de acceso cercano o no a paradas de transporte «, inciden.
Con todo ello, proponen que «c uando el objetivo sea el alivio de rentas por impacto de subida de precios, las ayudas deberían diseñarse basadas exclusivamente en ese criterio «. Políticas de tarifas progresivas o subsidios para grupos de bajos ingresos «podrían ser más efectivas que subvenciones generales «, aventuran.
Para facilitar el acceso «deberíamos en cambio priorizar la inversión en aquellos puntos en los que se logre a coste asumible una mejora de frecuencia, velocidad o acceso que baje significativamente el coste de entrada al transporte público en comparación con el vehículo privado «.
Por último, si se desea complementar el impulso con mecanismos adicionales de incentivos y financiación, «recomendamos considerar peajes urbanos, que se han demostrado más efectivos que las (más populares) Zonas de Bajas Emisiones en la reducción de la congestión y las emisiones. Estos peajes deberían diseñarse siguiendo criterios de emisiones y renta, como por ejemplo el peso del vehículo «.
