La Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid (FRAVM) ha remitido un escrito de aportaciones al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible dentro de la consulta pública previa para la redacción de la futura Circular Aeronáutica. Esta norma sustituirá a la ordenación vigente y fijará los procedimientos de disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
La organización vecinal ha expresado su conformidad con la necesidad de revisar la Circular 2/2006, aunque ha recalcado que la modificación no debe ser una actualización formal de la operativa actual, sino un instrumento eficaz de prevención, control y reducción de la contaminación acústica fundamentado en el principio de no regresión.
Denuncia de la dispersión normativa y la indefensión ciudadana
La FRAVM señala que la Circular 2/2006 se encuentra desactualizada al no corresponderse con la configuración física del recinto aeroportuario ni con la evolución de sus rutas, maniobras, posiciones y herramientas de seguimiento. Según advierte la federación, las exigencias en materia de ruido sufren una dispersión severa al estar fragmentadas entre la propia Circular, la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), las declaraciones de impacto ambiental, los planes de acción e instrucciones operativas diversas. A juicio de la entidad, esta inconexión dificulta precisar las obligaciones, determinar el órgano competente para supervisar su cumplimiento y fijar las consecuencias de sus infracciones.
Asimismo, la organización alerta del riesgo de indefensión para la ciudadanía si se aplican modificaciones operativas con impacto acústico directo mediante actualizaciones técnicas del AIP, evitando con ello los procedimientos obligatorios de evaluación ambiental y de participación pública. En consecuencia, la FRAVM solicita que la futura regulación ordene el marco normativo de forma integral y mantenga formalmente todas las obligaciones ambientales en vigor.
Críticas a los mecanismos de control e inmunidad por razones comerciales
El escrito de la federación incide en la debilidad de los sistemas actuales de trazabilidad, control y régimen de excepciones. La FRAVM sostiene que la regulación vigente no permite conocer con objetividad y homogeneidad cómo se detectan, justifican, clasifican y gestionan las desviaciones de las aeronaves. La entidad critica la falta de transparencia del modelo, al considerar que la información pública accesible no permite realizar un seguimiento pormenorizado de los expedientes desde su detección hasta su posible traslado a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y su resolución final.
La organización argumenta que la ambigüedad conceptual en términos como «fuerza mayor» o «razones operativas» merma la eficacia real de las restricciones. Por ello, reclama que la nueva norma distinga estrictamente los supuestos justificados por seguridad operacional, emergencia o meteorología adversa de aquellos derivados de la capacidad del aeropuerto, la programación comercial o la puntualidad de las aerolíneas. La FRAVM remarca que estos factores organizativos no deben operar como eximentes ambientales que comprometan la salud y el descanso vecinal.
Regulación de las operaciones en tierra y garantías en la DIA de 2001
La federación subraya que el impacto acústico de la infraestructura no se ciñe a las maniobras de vuelo (despegues, aproximaciones y aterrizajes), sino que abarca actividades en tierra que afectan de forma directa a las áreas residenciales colindantes. Entre estas tareas menciona el rodaje, remolque, reposicionamiento de aviones, pruebas e inicio de motores, uso de unidades auxiliares de potencia (APU), empleo de la inversión de empuje (reversa) y mantenimientos en plataforma. Para evitar lagunas de interpretación, exige definir con precisión técnica los términos «movimiento» u «operación».
Por otro lado, la entidad pide fijar una correspondencia unívoca entre el diseño actual de las pistas y los compromisos de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de 2001. En concreto, insta al cumplimiento estricto de las limitaciones de uso, traslados y restricciones nocturnas en el Dique Sur y las plataformas R5 y R6, demandando que no se altere su alcance mediante modificaciones de denominación, numeración o reestructuración interna.
Petición de régimen nocturno reforzado y evaluación del cierre total
En relación con la franja horaria comprendida entre las 23:00 y las 7:00 horas, la FRAVM sostiene que los límites vigentes resultan insuficientes para proteger el descanso de la población. La organización demanda la implantación inmediata de un marco nocturno restrictivo que prohíba o limite el encendido de motores, las maniobras en plataformas próximas a viviendas, el uso de la reversa y la operativa de los aviones más ruidosos. Asimismo, reclama que la utilización de configuraciones de pista no preferentes de noche requiera una motivación técnica individual y un registro accesible al público, priorizando los trazados de menor impacto.
De forma paralela a estas medidas, la federación ha solicitado al Ministerio de Transportes la apertura de los trámites previstos en la normativa europea para evaluar la implantación definitiva del cierre nocturno completo del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
Revisión de indicadores de ruido y supervisión independiente
Finalmente, el documento vecinal cuestiona el sistema actual de evaluación acústica al considerar que el uso de valores medios e isófonas teóricas enmascara las puntas máximas de ruido y la frecuencia de los sobrevuelos. La FRAVM reclama indicadores que reflejen la afección real sobre el sueño, la salud, los entornos naturales y los equipamientos sensibles, tales como instalaciones sanitarias y educativas. A su vez, solicita que cualquier reordenación de rutas se someta a una evaluación territorial previa de alternativas para no trasladar la afección entre municipios, citando los antecedentes observados en la salida 36L oeste.
En cuanto a la gobernanza del sistema, las asociaciones vecinales demandan separar las funciones de gestión aeroportuaria y de procesamiento de datos acústicos que ostenta Aena. Para ello, solicitan una fiscalización independiente a cargo de AESA, la realización de auditorías externas periódicas en los sistemas de medición y en los Terminales de Monitorizado de Ruido (TMR), y la articulación de mecanismos de participación estables para las entidades ciudadanas mediante un modelo de datos abiertos.
