Entre 2022 y 2023, es decir, en el primer año de entrada en vigor de la reforma de la Ley de Tráfico (Ley 18/2021, de 20 de diciembre) que eliminaba el margen de 20 km/h para adelantar en carreteras convencionales (de dos sentidos de circulación por calzada), el número de personas fallecidas en accidentes en la maniobra de adelantamiento aumentó un 54,5%.
Es el dato más relevante del “Informe +20; adelantar con seguridad” elaborado por el profesor de la Universidad de Zaragoza Juan José Alba López, doctor ingeniero industrial con una dilatada experiencia en investigación de accidentes de tráfico.
El Informe, elaborado con el patrocinio del Departamento de Seguridad Vial de Dvuelta, analiza el impacto que la mencionada reforma legal «tuvo realmente en la siniestralidad», dado que su objeto, según admitió el director de la DGT, Pere Navarro, era optimizar el funcionamiento de los radares de tramo, «aunque pese a ello se dificultara enormemente, por Ley, la maniobra de adelantamiento, que pasaría a requerir el triple de tiempo y 2,5 veces más de espacio», critican.
El informe ha utilizado los datos estadísticos de la propia Dirección General de Tráfico, extraídos de su base de datos ARENA. Si se tiene en cuenta el criterio de fallecidos con infracción de “adelantar antirreglamentariamente” (sin que se especifique el tipo de infracción) el incremento es todavía mayor, al pasar de 13 a 29 fallecidos, en el mismo periodo de tiempo, es decir, un 123% más.
Tanto los accidentes, como fallecidos, heridos graves y heridos leves «crecieron considerablemente al entrar en vigor la medida» que eliminaba el margen de 20 km/h para adelantar (Capítulo 8 del Informe), de acuerdo con el siguiente cuadro:
Siniestralidad en “maniobra de adelantamiento por la izquierda”, entre 2022 y 2023:
- ACCIDENTES +4,63%
- FALLECIDOS +54,55%
- HERIDOS GRAVES +18,29%
- HERIDOS LEVES +5,56%
«La DGT reconoció que no se basó en ningún criterio técnico y análisis sobre el posible impacto en las cifras de siniestralidad a la hora de implementar la reforma», subrayan. La medida se tomó para mejorar la eficacia de los radares de tramo, como llegó a admitir Pere Navarro. La propia DGT «presentó la reforma como una medida de resultado incierto», como si se tratara de una prueba de “ensayo y error”, y pidió “tiempo” para analizar los resultados de la medida, que son los que se recogen en el Informe del profesor Alba.
Hasta la eliminación del margen para adelantar, el criterio de la DGT había sido realizar la maniobra en el menor tiempo y espacio posible. La revista del organismo indicaba que, “llegados el momento y el lugar adecuados, la maniobra debe ser un visto y no visto”. “Es por lo que en carreteras convencionales –explicaba–, la norma permite a turismos y motocicletas superar el límite de velocidad en 20 kilómetros por hora para adelantar a quienes circulan por debajo de la velocidad genérica de la vía».
Dvuelta «siempre alertó de que tendría un coste en vidas la aprobación de la medida que eliminaba el margen de 20 km/h para adelantar (art. 35 de la LSV), ya que la más peligrosa maniobra al volante de un vehículo -el adelantamiento por calzada de doble sentido- iba a hacerse aún más peligrosa».
En opinión de Dvuelta, «es imperdonable la falta de honestidad del director general de Tráfico, Pere Navarro». Durante su intervención en el Congreso en abril de 2024, Navarro aseguró que la supresión del margen no había incrementado la siniestralidad, afirmando que los accidentes “ni han subido ni han bajado”. Sin embargo, «los datos actuales desmienten categóricamente estas declaraciones. Mintió en sede parlamentaria, negando una realidad que ahora se traduce en muertes evitables».
En este contexto, inciden desde Dvuelta, «la dimisión o destitución inmediata de Pere Navarro es insoslayable. No es posible mantener al frente de la seguridad vial a alguien que ha demostrado tan flagrante negligencia y una incapacidad absoluta para asumir la responsabilidad por decisiones letales. La seguridad vial exige liderazgo basado en criterios técnicos y científicos, no en improvisaciones políticas que ponen vidas humanas en juego».
«Cada día que esta norma sigue vigente representa un riesgo adicional para los conductores. Es imperativo revertir esta medida y establecer mecanismos independientes para investigar técnicamente los accidentes de tráfico, como ya ocurre en sectores como el aéreo o ferroviario. España necesita políticas viales responsables y fundamentadas; cualquier otra cosa es una traición a quienes conlan su vida a las carreteras del país», concluyen.
